Koncem roku 1952 požádala německá vláda německé automobilové výrobce o vývoj lehkého terénního vozu pro Bundeswehr (německou armádu), jako náhradu za vozidla ještě z druhé světové války.

Výběrového řízení se účastnily firmy Auto-Union, Borgward a Porsche. V lednu 1955 proběhly srovnávací testy pro armádu. Auto-Union své soupeře (Borgward Goliáš, Porsche typ 597) porazilo.

Porsche 597

Své vinikající terénní vlastnosti Auto-Union prokázalo hlavně při brodění v 5m dlouhém a 80cm hlubokém kráteru po bombě, ze kterého dokonce několikrát vyprošťovalo konkurenční Porsche. Auto-Union mělo další pozitiva ve velké světlé výšce, nízké hmotnosti, snadno rozložitelné střeše a dostupnosti a zaměnitelnosti náhradních dílů.

Díky své konstrukci motor Auto-Union startoval i při teplotách -40 ºC. Objemný chladič vylučoval přehřátí motoru při extrémních podmínkách. Vůz se mohl díky redukci pohybovat rychlostí jen 3 km/hod. a zdolat 60 % stoupání.

Rozhodnuto bylo v květnu 1956 – německá vláda objednala u Auto-Union prvních 5000 vozů.

Auto-Union připravovala výrobu v Ingolstadtu. Výroba první série byla připravena na 1.9.1956. Od roku 1958 byla do výroby zařazena šestimístná MUNGA 6

a v roce 1962 na prodloužené platformě osmimístná MUNGA 8. Oproti čtyřsedadlové verzi MUNGA 4 měla MUNGA 6 a 8 za předními sedadly po stranách dvě lavice, na kterých se sedělo bokem ke směru jízdy.

Munga 4

Munga 6

Munga 8

Auto-Union MUNGA (Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb = víceúčelový universální terénní vůz s pohonem všech kol) se vyráběla hlavně pro potřeby Bundeswehru. Dále byla používána záchranáři, hasiči, červeným křížem a ochranou státních hranic. Mnoho vozů bylo využíváno v civilním sektoru.

Auto-Union dodávalo MUNGU do různých zemí Evropy, ale i do zámoří např. do Jižní a Střední Ameriky, Afriky, Pákistánu a Thajska.

Celkem bylo vyrobeno více jak 46.000 vozů vyznačujících se dvoutaktním motorem, stálým pohonem 4×4, čtyřstupňovou převodovkou s redukcí. Dvoutaktní tříválcový motor o objemu 896 ccm a výkonu 38HP/4200ot. byl od roku 1958 nahrazen motorem o objemu 974 ccm s výkonem 44HP/4500ot..Později byly dvoutaktní motory nahrazovány čtyřtaktními pohonnými jednotkami, nejčastěji Opel 1,2 a Ford V4 1,5.

Název MUNGA dostal vůz v roce 1962.

Od roku 1960 se na masku chladiče začal montovat znak Auto-Union – čtyři spojené kruhy.

Informace k článku čerpány z:  http://www.munga.estranky.cz/

Odkaz :

MUNGAFORUM http://www.multi-board.com/board/index.php?page=Board&boardID=11

Tatra 805 je lehký terénní nákladní automobil vyráběný automobilkou Tatra v letech 1953 až 1960. Byl vyvinut především pro potřeby armády na základě speciálního zadání. Armáda požadovala automobil schopný jízdy v těžkém terénu a s vysokou tažnou silou. Podvozek T 805 konstrukčně navazoval na podvozky předešlých prototypů speciálních terénních automobilů T 803 a T 804; využito bylo všech jejich předností. Hlavním rozdílem však bylo použití trambusové kabiny; to si vyžádalo změnu polohy místa pro řidiče.

Tatra 805 byla poháněna benzínovým osmiválcovým vzduchem chlazeným motorem typu T 603A. Byla to jedna z mnoha variant tohoto nejuniverzálnejšího spalovacího motoru, s úpravami přizpůsobujícími motor pro dané použití. Motor měl objem 2545 cm³ (vrtání 75 mm, zdvih 72 mm) a výkon omezený na 75 koní při 4000 otáčkách za minutu. Motor se od verzí pro osobní automobily lišil především použitím jen jednoho karburátoru, nižším stupněm komprese, tlačnými chladicími ventilátory a suchou klikovou skříní se zdvojeným olejovým čerpadlem; to vozům umožňovalo zdolávat i velmi příkrá stoupání bez rizika selhání mazání motoru.

Převodovka byla čtyřstupňová a spojená byla ještě s dvoujstupňovou přídavnou převodovkou. Vozy měly stálý pohon zadní nápravy, pohon přední nápravy bylo možno zařadit zvláštní řadicí pákou. Zapnutý pohon všech kol byl podmínkou pro možnost řazení redukovaných převodů. Hnací ústrojí bylo ještě vybaveno uzávěrkou diferenciálů. Převodovka vozidla konstrukčně umožňovala ještě používání jiného speciálního zařízení, pohon kterého bylo možno zapnout speciální pákou. Nejčastěji byl tímto zařízením kompresor pro dofukování pneumatik. Ovládání automobilu při jízdě v terénu ještě ulehčoval „ruční plyn“.

Podvozek Tatry 805 byl ukázkovým příkladem konstrukce pro použití v terénním automobilu. Byl tvořen páteřovým rámem, na který vpředu i vzadu navazovaly rozvodovky náprav. Nápravy byly výkyvné, redukcemi kolech, což umožnilo zvětšení světlé výšky vozidla i zvýšení celkového převodového poměru, a tak i maximální tažné síly. Díky tomu, že měla nápravy blízko u sebe, měla ze všech aut nejmenší zlomový úhel (to jest úhel mezi svahem a pak rovinou). Praga V3S by podobný svah také vyjela, ale na zlomu by si ohnula kardanův hřídel. Odpružení obou náprav bylo torzními tyčemi a vozidlo se díky nim na silnici chovalo velmi komfortně i při vyšších rychlostech. Tatra 805 dosahovala na silnici maximální rychlosti okolo 75–80 km/h při průměrné spotřebě okolo 20 až 25 litrů benzínu. V terénu byla spotřeba paliva samozřejmě vyšší.

Slabší stránkou T 805 byly jednookruhové hydraulické bubnové brzdy bez posilovače. Brzdný účinek byl nedostatečný, to se projevovalo hlavně při brzdění zatíženého vozidla z vyšších rychlostí, nebo při zdolávání táhlých klesání, kdy brzdný účinek motoru nepostačoval.

Tatra 805 byla typickým nákladním vozem Československé lidové armády, kde byla využívána v mnoha provedeních. Nejvíce rozšířenou verzí byl valník, dnes se však častěji setkáme s vozidly z různými skříňovými nástavbami (rádiovůz, sanitka, nebo vozidlo se speciální skříňovou nástavbou určené pro hasiče). Ze speciálních verzí je možno zmínit například cisternové vozidlo, nebo odlehčené vozidlo s plátěnou střechou kabiny určené pro výsadkáře. Na podvozku Tatry 805 bylo postaveno i lehké obrněné vozidlo.

V civilním sektoru byly T 805 využívány také jako zametací vozy, vozidla se speciálními skříňovými nástavbami typu furgon v nápadné stříbrné barvě, která používal například československý film. Ke konci éry životnosti T 805 vozidla v provedení valník sloužila ve městech při rozvozu uhlí. Takovéto využití čistokrevného terénního automobilu však bylo dost nehospodárné.

Snad nejslavnějšími Tatrami 805 byly stříbrně-červeno a stříbrně-modře lakované cestovatelské speciály pro známé cestovatele Zikmunda a Hanzelku. Jedno z těchto vozidel je v současnosti ve sbírce firemního muzea Tatra v Kopřivnici a druhé je v soukromé sbírce.

Informace k článku čerpány z Wikipedie

Pracovaly na amerických farmách, se zavěšeným pluhem nahrazovaly traktory, pomáhaly znovu budovat poválečné hospodářství. Willys CJ-2A, první masově vyráběný Jeep určený pro civilní sektor, se začal vyrábět 14.července 1945, bývá též nazýván „Flatfender“, podle jeho předních blatníků z rovných plechů. CJ značí „Civilian Jeep“. V roce 1949 si výrobce nechal značku Jeep zaregistrovat. CJ-2A se vyvinul z modelu MB, ale málokdo ví, že měl ještě dva předchůdce.

V roce 1944 si spojenci byli jistí, že vyhrají válku a tak Willys začal projektovat automobil pro poválečný civilní trh – CJ-1. Ten byl téměř shodný s válečným MB, pouze měl poněkud civilnější plátěnou střechu, zadní výklopné čelo a jiné tažné zařízení (pro zavěšení příslušenství). Nezachoval se jediný exemplář modelu CJ-1 a ani není jisté, kolik se jich vlastně vyrobilo.

CJ-2, taktéž známý jako „AgriJeep“ je výsledkem dalšího vývoje a objevil se někdy mezi roky 1944 a 1945. Měly zadní výklopné čelo, vyvedené náhony pro příslušenství vpředu i vzadu (takzvané PTO – power take-offs), regulátor zajišťující konstantní rychlost (kvůli zemědělským operacím – plužení atd.), převodovku T90 s řazením pod volantem. Starší modely měly na kapotě a na okně mosazné plaketky s nápisem JEEP. Nápis Willys se objevil na pozdějších modelech a pak až na CJ2A. Některé CJ2 měly na přístrojové desce plaketky „AgriJep“. Náhradní kolo bylo namontováno na pravé straně vpředu (u pozdějších modelů vzadu, tak jako na CJ2A a všech pozdějších). CJ2 byly pravděpodobně výrobcem distribuovány zemědělcům pro zkušební účely. Do současné doby se jich zachovalo pouze devět, ale ani tento počet není jistý.

CJ-2A se vyznačuje už více pozměněným zevnějškem oproti MB, než její předchůdci. MB měl zapuštěná světla a masku s devíti žebry. CJ2A má světla mnohem větší, nezapuštěná a má sedmi žebrovou masku. Vyšší okno, pohodlnější sedačky. Ozdobná obruba světel, která bývala v barvě karosérie se v roce 1946 začala chromovat. Poruchová převodovka T-84 byla vyměněna za novější a vylepšenou T-90 (stejný počet rychlostí, ale mohutnější provedení). Starší CJ2A měly typicky americké řazení pod volantem („Three on the Tree“), později se přešlo na podlahové řazení („Three on the Floor“). Pohon obstarával osvědčený motor přezdívaný Go-Devil o síle 60 koní (při 4000 rpm). Tyto vozidla se začaly označovat „Universal Jeep“, později „Jeep Universal“. Možnosti rozšíření standardní výbavy byly opravdu široké – několik typů regulátorů rychlosti (pozn. – anglicky governor), přední/zadní  „PTO“ (od převodovky vyvedený náhon pro příslušenství), přední/zadní náhon na řemenici (například pro pohon pily), plátěná střecha, kovová střecha, naviják, 265 liber (120 kg!) těžké přední pneumatiky kvůli vyvážení zátěže, silnější péra, háky na přední nárazník. PTO mohlo pohánět všemožné příslušenství jako třeba naviják, hydraulické hevery, sekačky, generátory, svářečky, kultivátory, pluhy, žací stroje, pily a mnoho dalších.

CJ-2A se vyznačuje už více pozměněným zevnějškem oproti MB, než její předchůdci. MB měl zapuštěná světla a masku s devíti žebry. CJ2A má světla mnohem větší, nezapuštěná a má sedmi žebrovou masku. Vyšší okno, pohodlnější sedačky. Ozdobná obruba světel, která bývala v barvě karosérie se v roce 1946 začala chromovat. Poruchová převodovka T-84 byla vyměněna za novější a vylepšenou T-90 (stejný počet rychlostí, ale mohutnější provedení). Starší CJ2A měly typicky americké řazení pod volantem („Three on the Tree“), později se přešlo na podlahové řazení („Three on the Floor“). Pohon obstarával osvědčený motor přezdívaný Go-Devil o síle 60 koní (při 4000 rpm). Tyto vozidla se začaly označovat „Universal Jeep“, později „Jeep Universal“. Možnosti rozšíření standardní výbavy byly opravdu široké – několik typů regulátorů rychlosti (pozn. – anglicky governor), přední/zadní  „PTO“ (od převodovky vyvedený náhon pro příslušenství), přední/zadní náhon na řemenici (například pro pohon pily), plátěná střecha, kovová střecha, naviják, 265 liber (120 kg!) těžké přední pneumatiky kvůli vyvážení zátěže, silnější péra, háky na přední nárazník. PTO mohlo pohánět všemožné příslušenství jako třeba naviják, hydraulické hevery, sekačky, generátory, svářečky, kultivátory, pluhy, žací stroje, pily a mnoho dalších.

Při psaní článku jsem vydatně čerpal ze stránky The CJ2A Page, nejde však jen o překlad. Obrázky jsou porůznu z internetu, pokud má někdo pocit, že porušuji jeho autorské právo, ať se mi ozve. Pokud odhalíte nějakou chybu, ať již pravopisnou, technickou, nebo historickou, dejte prosím vědět

Levný univerzální  a spolehlivý, takový byl v době svého vzniku CJ-3A, nástupce CJ-2A. Dobová reklama tyto automobily propagovala především mezi farmáři jako čtyři auta v jednom. Poslední „flatfender“ Universal Jeep s nízkou kapotou.

V roce 1947, z důvodu stále klesajícího odbytu CJ-2A se Willys rozhodl zahájit vývoj jeho nástupce. Poválečný reklamní trik s novým civilním jeepem podstatně ztrácel na přítažlivosti, především u široké veřejnosti. Willys byl navzdory prodejům jeepů ve válečných letech poměrně slabou společností. Neměl prostředky na nákladný vývoj poválečného auta, tak jako třeba Ford, nebo GM. Před válkou vyráběl malá auta, která se prodávala poměrně slušně. Po válce se úspěšně vrátil na trh s pickupy, první celokovové kombi – Station Wagon se prodávalo docela dobře. Trhu s osobními vozy, kam směřoval Jeep Universal, se moc nedařilo. Takže se není čemu divit, že vývoj byl omezen na minimum. Jednou z priorit vývoje CJ-3A bylo sjednotit hlavní součástky s ostatními modely.

Přímý nástupce CJ-2A, Universal Jeep CJ-3A se začal vyrábět na podzim roku 1948. Na první pohled se změnilo pouze okno. Rozdílů je však víc, jen nejsou tolik patrné. Sedačka řidiče se kvůli silnějším farmářům už podruhé (poprvé u CJ-2A) posunula o kousek dozadu. Čelní okno bylo zjednodušeno,  zvýšeno, vybaveno stěrači (dole) a větracím otvorem. Listová pera byla mírně posílena, protože si to žádali farmáři, kteří tou dobou už měli na výběr z opravdu velkého množství různých doplnků a příslušenství. Tou dobou Willys intenzivně propagoval barevnými reklamami v tisku hlavně svoje kombi a pickupy. Upoutávky a reklamy na CJ-3A se objevovaly téměř výhradně v odborných zemědělských časopisech. Plechová cedulka na přístrojové desce, s obrázkem farmy a továrny, dávala jasně najevo pro jaký trh je tento vůz především určen. CJ3A se vyráběly do začátku roku 1953. Několik měsíců se ještě vyráběl zároven s CJ-3B. Dohromady jich světlo světa spatřilo asi 131843, méně než CJ2A nebo CJ3B.

Vojenský M38, představený na podzim roku 1950, byl stále jen mírně upravenou armádní verzí 3A. Lišil se silnějším rámem a odpružením, 24V baterií (CJ-3A měl 6V), vodotěsnou úpravou, větší nádrží, spoustou vojenského náčiní a dalšími drobnými úpravami. „Trojka“ se vyráběla také ve verzi pro námořnictvo a to jako CJ-V35/U, což je ale dnes poměrně velká rarita.

V roce 1955 se začal vyrábět z CJ-3A odvozený model a to DJ-3A – Dispatcher. Levné, praktické auto s pohonem pouze zadní nápravy, s řazením pod volantem, prezentované jako kabriolet pro volný čas a současně jako nejlevnější rozvážkové vozidlo. Nepřehlédnutelné jsou rozhodně chromované poklice kol. Dispatchery sloužily k přepravě zavazadel na letištích, k rozvážení pošty, vlastně se uplatnily všude, kde stačilo auto s pohonem jedné nápravy. Zajímavostí je, že kola byla na čtyřech šroubech (u ostatních CJ byla na pěti) a diferenciál byl uprostřed zadní poháněné nápravy. Poslední Dispatcher se vyrobil v roce 1965. Mnoho těchto aut jejich pozdější majitelé upravili na pohon 4×4.

Willys Universal Jeep CJ-3B se začal vyrábět v prosinci 1952 a výrobcem byl představen na začátku roku 1953. Měl ploché přední blatníky jako starší modely, ale na první pohled se odlišoval vysokou kapotou a nápisem Willys na masce chladiče. V roce 1953 značku Willys koupila za 60 milionů dolarů firma Kaiser, která ji používala až do roku 1964. CJ3B byl představen jako přechodný model mezi CJ-3A a nadcházejícím CJ-5 (civilní verzí M38A1). Celkem se jich vyrobilo přibližně 196,000 kusů do roku 1968, kdy výroba skončila.

Značným omezením válečných a poválečných Jeepů (CJ-2A, CJ-3A) byl nízký výkon čtyřválcového motoru s „L-hlavou“, který se od války prakticky nezměnil, což se ukázalo už při testování MC (později M-38). Nově vyvinutý motor, přezdívaný „Hurricane“ (72 koní), který Willys začal montovat do větších vozidel v roce 1949, měl sací ventily v hlavě (tzv. „F-hlava“) a tak mohly mít větší průměr. První dost velký Jeep pro tento motor byl vojenský M38A1 (1951), první Jeep s novým oblým designem, který se pak udržel po bezmála dalších padesát let. První civilní Jeep s novým motorem „Hurricane“ byl právě CJ-3B.  CJ-3B měl vylepšenou, tišší převodovku a zvýšenou kapotu kvůli většímu motoru. Dobová reklama uváděla, že tento nový pohonný agregát měl o 15 ks víc, při nižší spotřebě a že jde o jeden z nejúspornějších motorů vůbec. Testovaly se i jiné návrhy karoserie, například CJ-4 (s oblým designem), ale těch se vyrobilo jen pár prototypů (pravděpodobně čtyři kusy).

CJ-3B, přestože byl levnější, později zastínily novější modely CJ-5 (1955) a CJ-6 (1956), které se montovaly současně. 3B se vyráběly v licencích po celém světě, někde dokonce v prodloužené verzi. Prvním licenčním výrobcem bylo Japonské Mitsubishi s civilními J-3 a vojenskými J-4, jejichž výroba skončila v roce 1998. Indická automobilka Mahindra dodnes vyrábí model, který vychází z původního CJ-3B. Ve Ĺ panělsku vyráběla firma VIASA CJ-3B od roku 1960 pod názvem CJ3, po pozdějším  přejmenování na EBRO pokračovala s výrobou sportovní verze Bravo až do roku 1985. V Kolumbii firma Willco vyráběla CJ-3B s hranatými světly.

Během výroby docházelo k změnám a tak se například na přístrojové desce, místo pěti přístrojů objevil jeden sdružený. V roce 1957 se přešlo na 12V elektroinstalaci (6V na přání). Od roku 1955 byl na přání montován diferenciál s omezenou svorností, od roku 1959 bylo v nabídce i topení. Drobnějších změn bylo mnoho, jako třeba gumový povrch pedálů, jiné madlo ruční brzdy. Přesto CJ-3B s rokem výroby 1953 a 1968 od sebe rozezná jen dobře informovaný člověk. Vyrábělo se několik speciálních verzí. Jednou z nich byl tzv. „Farm Jeep“, ten se vyráběl se speciálními výrobnímy čísly, v letech 1953 (65 kusů) a 1954 (12 kusů), byly vybaveny hydraulikou, PTO a regulátorem rychlosti. Farm Jeep je často zaměnován se speciální verzí CJ-3A „Jeep Tractor“, který byl vybaven podobně, ale neměl okno, spolujezdcovu sedačku a dokonce neměl ani světla. V nabídce výrobce bylo samotné šasi, nebo šasi s přední částí karoserie. Vznikaly různé varianty, jako třeba pojízdná prodejna zmrzliny nebo různé hasičské úpravy. Pro zajímavost – nový CJ-3B v červené barvě stál v roce 1961 2049 dolarů. Přídavné topení 83 dolarů. Ve verzi „Farm Jeep“ 1439 dolarů.

CJ-3B sloužily i v armádě. Vláda Spojených států jich zakoupila velké množství. Jednou z nejzajímavějších variant byl M-606. Od civilní verze se lišil světlem na blatníku (tzv. „blackout“), tažným zařízením, dvanáctikolíkovou zásuvkou pro vlek, většími koly (7.00-16) a převodem náprav (4,27:1) a samozřejmě barvou. USA je používaly na svých zámořských základnách, především je ale prodávaly cizím armádám.